Каждый полет выявлял очередные недостатки. Их исправляли, и снова Гринчик уходил в воздух, чтобы привезти на землю информацию о новых недочетах. Каждый из этих испытательных полетов становился своеобразной ступенькой, позволявшей летчику в следующий раз продвинуться дальше. Недостатков хватало. Гринчик ощущал их как никто другой. Ведь он был первым. И все же недостатки не могли заслонить главного — перспективы новорожденного истребителя.

11 июля 1946 года на небольшом испытательном аэродроме было непривычно людно. Три самолета — МиГ-9, Як-15 и трофейный «Хейнкель-162» заправили горючим, министр авиационной промышленности М.В.Хруничев, его заместитель П.В.Дементьев и другие руководящие работники авиационной промышленности прибыли для личного знакомства с первыми реактивными самолетами.

Демонстрацию начал Георгий Михайлович Шиянов, взлетев на «хейнкеле», воплотившем с предельной отчетливостью противоречия реактивного века. Вторгаясь в будущее, этот немецкий самолет будущего не имел. Его двигатель, огромной трубой возвышаясь над фюзеляжем, создавал не только большую тягу, но и огромное аэродинамическое сопротивление.

Конечно, при большом желании двигатель можно было бы засунуть в фюзеляж, но тогда фюзеляж непомерно распух бы. Хитрый и многоопытный Хейнкель предпочел вынести двигатель на хвост, сделав фюзеляж предельно тонким. Фюзеляж действительно получился тонким, но труба двигателя на хвосте была изрядной помехой на пути, который Хейнкель избрал одним из первых.

После Шиянова на Як-15 пролетел Михаил Иванович Иванов. Заключал программу Алексей Николаевич Гринчик на МиГ-9.

Самолет вышел на зрителей, собравшихся на аэродроме, легко и красиво. Плавно разгоняясь, он снижался, оставляя за собой легкий дымовой хвост. В тот момент, когда он проходил над летным полем, от него отделился какой-то блестящий предмет. Еще мгновение, и черное облако дыма, из которого выплескивалось пламя, обозначило место гибели летчика и машины.

После того как аварийная комиссия закончила работу, так и не установив, почему элерон вдруг оторвался на скорости меньшей, чем в предшествующих полетах, на летном поле появился второй экземпляр опытного самолета. Летчик-инженер Марк Лазаревич Галлай продолжил испытания.

Сложное дело предстояло Галлаю — доказать жизнеспособность машины, отыскать причину гибели друга и единомышленника.

Первую часть программы помогли выполнить заметки Гринчика, сделанные на оборотах летных заданий. Но выше 0,78М [12] Гринчик продвинуться не успел, а от исследования этого «белого пятна» во многом зависела не только судьба первого реактивного МиГа, но и уровень истребительной авиации ближайшего будущего.

К полетам на максимально возможные числа М приехали Микоян и Гуревич.

— Не рискуйте зря, — сказал Галлаю Микоян, — если даже при М, равном 0,79 — 0,80, никаких изменений управляемости не почувствуете, дальше продвигаться не надо!

Артем Иванович помнил, как три года назад на первом советском реактивном самолете БИ в полете на максимальную скорость погиб Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Но высказать свои мысли вслух Микоян, естественно, не мог...

На скорости 0,8М опасения главного конструктора подтвердились. Самолет стал плохо управляться. Выдержав время, необходимое, чтобы самописцы зарегистрировали все то, что им положено регистрировать, испытатель сбавил скорость, долгое время считавшуюся рекордно высокой. И мертвыми товарищи по оружию — Бахчиванджи и Гринчик — помогли тому живому, который доводил до конца начатое ими дело.

Но торжествовать победу было еще рано.

«Удар произошел внезапно, — писал впоследствии летчик-испытатель М.Л.Галлай, сменивший Гринчика и испытывавший второй экземпляр МиГ-9. — Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с недопустимой при такой скорости силой рванул руль вверх. Задрожав так, что перед моими глазами все потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки некоторых приборов), самолет вздыбился и метнулся в облако. Я едва успел подумать: „Хорошо хоть не вниз!“ За спиной сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины...

Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперед, ни назад. Управлять подъемом, снижением и скоростью полета было нечем. Худший из всех возможных в полете отказов — отказ управления!

Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное управление — стабилизатор, руль высоты — находилось в каком-то странном вывернутом положении. С другой стороны, если это только мне не мерещилось! — их... не было совсем!»

К тому же кабину начало заливать керосином. Сомнений не оставалось: надо прыгать. Но этого Галлай разрешить себе не мог. Против этого восставали и профессиональный долг, и долг гражданский, и обычная человеческая совесть — качество, особо ценимое в испытательной работе.

Чтобы читатель ощутил напряженность такого полета, уместно сравнить его со стремительным движением автомобиля по извилистой горной дороге. У автомобиля не работает рулевое управление и подтекают бензопроводы, подготавливая пищу для взрыва, который обязательно произойдет, едва машина сверзится в пропасть.

Лишь в одном судьба была более милостива к Галлаю — у него оказался большой запас высоты.

На самолете Гринчика отвалился элерон. На машине Галлая (он все же посадил ее) пострадало оперение. На машине Антипова, военного летчика, подключенного к испытаниям МиГ-9 несколько позднее, произошла еще аналогичная поломка оперения. Повреждения разные, а причина общая: на околозвуковых скоростях ломались не только самолеты, но и установившиеся представления о прочности. Научно достоверной информации о качественно новых опасностях прочнистам не хватало...

Наконец, после того как «болезни роста» остались позади, наступила минута, которой в КБ ждали пять лет, — решение о запуске нового самолета в серию. Как будто бы все в порядке, машина получилась. Из летных происшествий сделали правильный вывод, увеличив во избежание неожиданностей запас прочности. Однако и запуск в серию принес большие волнения...

У конструктора Микояна не до конца отлаженная, но многообещающая машина. У Лавочкина — предельно отработанный, но одновременно уходящий в прошлое винтомоторный самолет Ла-11. Какому из них отдать предпочтение?

Прежде чем принять решение, Сталин вызвал Лавочкина и спросил, какой истребитель, по его мнению, рациональнее запустить в серию?

Лавочкин без колебаний ответил:

— МиГ-9.

Оба самолета были запущены в серию.

И снова безмерное напряжение сил. Предстояло построить нулевую серию — первые десять экземпляров МиГ-9, открывшего реактивную эру советской истребительной авиации.

На завод из КБ откомандирована большая группа специалистов. Руководитель группы Анатолий Григорьевич Брунов. Он участвовал в создании МиГ-9 на всех этапах его проектирования и постройки. Резкий, подчас грубоватый, но энергичный и инициативный, Брунов железной рукой объединял усилия конструкторов и производственников. Работали в полном смысле слова и днем и ночью.

Рядом со сборочными стапелями лежали матрацы. Те, кто выбивался из сил, буквально падали на них, чтобы забыться коротким тяжелым сном. Вопросы чая, обеда, ужина сдвинулись куда-то на второй план. Рабочий день не знал границ. Он растягивался, продолжаясь подчас по двое и трое суток.

Когда хватало сил добраться до дома и включить плитку или чайник, часто засыпали. Плитки и чайники выходили из строя. Люди оставались голодными, но дело делалось неуклонно, несмотря на одуряюще изнурительный ритм работы.

Ночные бдения в эти завершающие дни — норма. Заместитель министра авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев и главный конструктор Артем Иванович Микоян делили тяжесть работы вместе со всеми. Аккуратно выбритые, подтянутые, они стремились вникать во все подробности. Мелочей для них не существовало и не могло существовать. Почти каждый день, интересуясь, как продвигается работа над новым истребителем, на завод звонил Сталин.